23线城市建地铁热忱高涨 "香港模式"成盈利但愿

2019-06-06 11:27:30 来源:百度新闻
记者:程涛 来源:百度新闻

据中国之声《新闻纵横》报道,就在本周,国务院召开常务会议,研究城市优先发展公共交通的相关议题。上个月,苏州、长春、厦门等多个城市获准修建地铁。除了他们,甚至一些三线城市也在跃跃欲试,要修地铁。

投资大,见效慢,是各个地铁公司无一例外要面对的挑战。尤其作为二三线城市,他们能否承受地铁经营包袱之重?

33岁的董女士家住洛阳市瀍河区,她每天要6点半床,7点钟门,八点才能到达在涧西区的公司,听说近日洛阳要规划地铁,她很高兴:

董女士:我家住在市区东边,却要跑到大西边上班,确实远了点,平时上班挤公交要有一个小时,坐地铁这点距离就不值什么了,而且还方便安全,洛阳要是能建我当然很赞成。

但市民王先生却对政府的规划表示质疑,他认为对于洛阳,建地铁还没有必要。

王先生:我认为还不具备条件,地铁不仅建设成本高,运行成本也非常高,洛阳作为三线城市,经济实力和基础配套建设等多方面都不及北京、上海这样的大都市。

就在上个月,国家发改委一次性批准了苏州、长春、厦门等多个城市的地铁项目,洛阳也正跃跃欲试。按照国务院现有的相关规定,上马地铁项目的城市,一般地方财政预算收入要在100亿元以上,城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。目前全国400万以上人口城市有13个,200万以上人口城市有26个,在这些城市中,绝大多数都在积极推进城市交通轨道。

中国社科院研究员沈利生说,“在经济加快时,很多城市基础设施投资可能会砍掉,但是在经济放缓时,很多像地铁类的投资可能会稍微放开。”北京交通大学教授欧国立也表示,这与我国经济发展的状况有关。

欧国立:一下子批复这么多项目,也是想拉动内需。

虽然地方热衷建地铁,但不少人也担忧地方财政能否负担得起。欧国立表示,目前北京地铁的造价预计在每公里6到8亿元,虽然二三线城市的拆迁成本要比一线城市低,但仍会有巨大的压力。

欧国立:总的来说造价还是很高,这就使得投资有争议。从建设到运营还有一段时间,建设就要耗费大量的资金,运营起来也是,比如客运量够不够,票价怎么定?收入能不能弥补支出,所以问题严峻。

以首都北京为例,北京市政府每年都要对北京地铁付出10多亿元的补贴;随着正在建设的几条线路的完成,运营里程延长了,财政补贴的数字还会成倍增长。

显然,北京的补贴力度并不是各地都能达到的。本周举行的国务院常务会议上提出,各地可对新建公共交通设施用地的地上、地下空间,按照市场化原则实施土地综合开发,收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损,这也被多家媒体解读为借鉴香港地铁模式。什么是香港模式?应当如何借鉴?

国务院常务会议的精神,使得一部分城建专家看到了行业希望。中国城市建设设计研究院院长宋敏华说,“内地的情况比香港要复杂,但通过地铁沿线地上地下空间综合开发,减少亏损,这种可能性是存在的。”

欧国立教授表示,作为全球极少的盈利地铁,香港地铁采取的是地铁建设与沿线物业开发相捆绑,以副业补充主业的模式。并通过用者自付的原则,在票价上,一定程度上实现市场化。

欧国立:他把沿线的物业给了香港的地铁公司,这样收入既包括票的收入,还有物业的收入。往往地铁沿线地价也比较高,所以也确实能够为他的经营提供支撑,这与盈利是有着密不可分的关系。

财经评论员马光远说,国内不少城市开通地铁后都面临运营压力,而现行的依靠政府补贴的模式日后也恐怕难以为继,学习香港的模式,应该能够起到效果。

马光远:现在很多大城市的地铁的融资模式都难以为继的,很多都是政府来掏钱,你要是用高票价,那就不叫公共交通了。但是后现在北京、上海地铁都是公共交通,又没有别的融资途径,未来后续是不行的。现在香港的模式,跟未来的地铁形成良性循环的模式是良好的。因为你最终要还钱,搞地上地下的开发,把土地的经营权给地铁公司,起码能保障专款专用,所以可以去试点,困局从某种程度上也能够得以化解。

而此举在广州已有成功先例。广州地铁从3号线开始,就把地铁沿线的商业街、超市、专业市场、写字楼、宾馆、社区商铺及厂房、仓库等资源都交由地铁公司运作。若果不考虑投资成本,目前广州地铁多条线路在运营环节已实现盈利。(记者马闯)

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